Trimmningsfunderingar

[Lindh]

Har börjat fundera om man inte skulle ta å bygga sig en rejsskoter, och vill veta lite grann om skotertrimmning! Har aldrig trimmat förut annat än moppe, men då är det ju mest bara byta cylinder och avgassystem som man köper på internet för en femhundralapp.
Jag antar att det underlättar mycket att bara ha en cylinder, så sej att jag har en 250motor av något slag.
Jag vill ha ut ungefär 35 hk (mer skadar ju inte, men den ska ju gärna hålla några mil utan allvarliga haverier iallafall så man kanske ska hejda sig lite?? Vet inte hur mycket man kan ta ut, beror väl på vad veven håller för?) , hur ska jag bära mig åt?

Vad är ett bra utgångsobjekt? Blir det svårare att få ut 35 hk ur en Elan-motor än en et250-motor t.ex?
Vad är det som gör att en elanen är slöare egentligen? Är det bara portningen och avgassystemet?
För porta och byta avgassystem lär jag väl behöva göra i båda fallen?

Sen tänker jag såhär, om jag skulle få tag i ena pipan från nån motor på 500 cc, kan jag då sätta den på en motor på 250cc? Kanske lite flummig fråga, förstår att det blir en massa komplikationer ang vad för 500motor och vad för 250, men jag vill veta allt. Den behöver ju inte vara optimal, men bättre effekt än orginal ska den ju ge annars är det ju ingen ide.

Sen vill jag höra alla regler om portning och sånt, gör man riktigt? Jag fick en dremel i julklapp så den borde ju gå att använda.
Finns det nån slags tabell som säger att om jag gör 5% större insug så ska jag ha 7% större utblås och 3% större sidoportar(vad de nu heter där soppan kommer upp)?? Och hur är det med filning av kolv och urgröpt topplock osv? Hur mycket behöver jag göra för att få resultat? Och vilket är det man börjar med?
Som det märks så kan jag knappt nåt Så hjälp mig tack

[spider66]

Taget från tikkas hemsida.PORTNING



Durationer = Tvåtaktsmotorns öppningstider

Vi snackar ibland on ”Durationer” i våra reportage det är alltså portarnas öppnings tider i vevaxelgrader vi pratar om. Ordet kommer från engelskans Durations vilket enklast kan översättas med tidsrymder eller tider för någonting.



MÄTNING AV DURATION

Många är buden om vilka durationer som är rätt för en viss motortyp. Lika många som vilken kamaxel som är rätt i din bilmotor. För att först mäta fram sina durationer gör man enklast så här. Skaffa en stor gradskiva 0-360Grader som du skruvar fast på vevaxelns ena ende. Viken har ingen betydelse. Vi brukar skruva gradskivan på variatorkonan. Sedan mäter man in övre dödpunkt med en indikatorklocka som skruvas in genom tänstiftshålet.







Det är absolut nödvändigt att använda indikatorklocka då vevaxeln rör sig många grader just runt övre dödpunkt utan att man tycker kolven rör sig (lita inte på fabrikantens märkning). När man hittat TDC (Top Dead Center som det heter på fack engelska). Man gör ett pekdon av en spetsig plåtremsa eller liknande som pekar på noll på gradskivan och skruvas i någon närliggande bult på motorn ( vi brukar använda yttre cylinderfotsbulten på PTO Cylindern. Dra sedan motorn sakta i rotationsriktningen tills avgasporten just börjar öppna. Läs av skivan skriv ner värdet (80 Grader) fortsätt dra tills spolportarna just börjar öppna och skriv ner värdet (115Grader) fortsätt att dra tills spolportarna stänger och skriv ner (245Grader) fortsätt tills avgasporten stänger skriv ner (280Grader).



Om motorn har kolvstyrt insug mäter man naturligtvis värdena när kolven just öppnar och tills den stänger helt. En slidmatad Rotax Twin mäts på samma sätt skriv av värdet när slidskivan öppnar och när den stänger samma insugningsport. Det finns också dataprogram som räknar ut durationerna. Men det kräver att man vet vevstaken längd och borrning samt slaglängd. Man gör sedan ett cirkeldiagram där öppningstiderna läggs in som sträck eller hur man nu vill. Nu har man en överskådlig bild av sin motors öppningstider. Avgasporten har i den här motorn 200Graders Duration och Spolkanalerna 130 Garder.

Så här räknar man 80+80=160 det är den stängda tiden 360-160=200 den öppna tiden av ett varv. Lika med spolkanalerna 115+115=230 är kanalerna stängda 360-230=130 är dom öppnade.

Varför man även skriver stängningsvärdena är som en koll att inget är tokigt.

Man tar då spolportarnas stängningsvärde 245 Grader och drar det från 360-245=115 och avgasportens 280 grader och drar det från 360-280=80





AVGASPORT /AVGASPORTAR

Om vi tittar på en halvhäftig motor med 200 Graders avgasduration så ser det ut så här. Porten står alltså öppen i totalt 200 av vevaxelvarvets 360 Grader vilket betyder att porten då varit stängd totalt 160 vevaxelgrader och komprimerat i 80 grader och utfört arbete i 80 grader. Normalt kan man själv. Man pratar ofta om porthöjder det kan vara lite förvillande. En avgasport som på en kortslagig motor har en kompressionshöjd på 28mm kan vara slöare än en långslagig motor med 35mm kompressionshöjd. Jag råkade ut för detta för många år sedan när Rotax 670 RAVE motorn var helt ny en Race putte kom in med maskinen som inte gick något vidare. Jag frågar killen om han rört cylindrarna och han sa att han ”justerat” till portarna som i sin gamla motor som var portad och gick stenhårt. Problemet var att hans gamla motor var en 583RAVE som har betydligt kortare slaglängd. Det visade sig att han hade höjt alla avgasportar över 5mm!!! Vilket betyder att durationen i 670an låg långt över värden som skulle fungera under 9000Rpm. Vi räddade cylindrarna genom att svetsa in material och montera nya foder. Man kan i dom flesta motorer med avgasventil höja avgasporten 1,5mm men man måste kolla att inte durationen med öppen avgasventil blir för stor.



Några modeller har redan väldigt höga portar redan original. Om man höjer porten för högt tappar man kompression och effekt framförallt i dom lägre registren. Ett bättre sätt är att lägga ett shims under cylindern och svarva av toppen motsvarande. Våra Hot Rod Kit bygger på flera små ändringar som tillsammans ger en märkbar ökning. Men förvänta er inga stora effektvinster med att bara höja cylindrarna och ta av topparna.

Fullrace motorer bör ligga runt 205-208 Graders avgasduration och runt 133-138 graders spolduration. Spoldurationen kan variera kraftigt beroende på flödet och inloppsvinkeln på spolkanalerna. Vi ska inte fördjupa oss i spolvinklar det är ett grymt svårt område. Jag har själv forskat i detta och förstört många cylindrar genom åren. Man kan själv höja spolkanalerna för att få mer duration men jag avråder från att bredda kanalerna för då ändras vinklarna direkt. Jag har sett otaliga exempel på hemportde cylindrar med helt rätt duration som inte gett någon effektöknig alls utan man har tappat upp till 10- 20% effekt. Avgasportens utformning är också mycket kritisk. Man får inte bredda hur som helst då tappar man totalflöde. Om portens utformning ändras från en mjuk oval form i övrekant till en helt rektangulär form ökar naturligtvis den totala portarean. Problemet är att pulsenergin töms ut för fort i början av portöppningen och returpulsen från pipan blir extremt kraftig i ett smalt område.



Det går knappt att köra motorn i låg och mellanregister och effekten av den alldeles för kraftiga pulsen som borde ge effekt kommer att trycka tillbaka både bränsleblandning och avgaser ner i vevhuset. Som ni förstår är detta med portning en hel vetenskap som man inte ska ge sig på utan mycket stora kunskaper. Vad man kan göra själv är att rätta till där tillverkningstoleranserna förstört den tänkta designen ( Blue Print = motorritning på fotoplåtar). Man kollar om fodren sitter rätt tar bort vassa kanter som sticker in. Slipar bort gjutskägg och andra gjutmissar. Avgasporten brukar man kunna höja 0,5-1,0 mm och få lite effektökning.



Spolkanaleran som städas upp brukar inte ge någon ökning av toppeffekten men däremot betydligt bättre mellanregister. Att kolla att avgasgrenrör stämmer mot cylindrar och cylindrar stämmer mot block är självklarheter. Kompressionen går att höja på många äldre motorer men är riskfyllt på nyare som har ganska höga cylindertryck. På Polaris nyare reedmotorer rek vi inte att kompet höjs. Vi brukar sänka kompr runt en enhet då twinpipes monteras. Rotax nyare twin motorer har också väldigt hög kompr som standard där ändrar vi förbränningsrummet något för att sänka squichhastigheten.



Topplocken på dagen motorer har en utformning som skapar stor virvelbildning och kan därför inte varvas så högt. Alla dom nya Big Twin motorerna har toppar som ger maximal virvelbildning runt 7500Rpm. Vi ser därför att max vridmoment ligger just runt detta varvtal. Om Twin pipes ska användas måste också förbränningsrummen ändras så att den maximala virvelbildningen hamnar på det varvtal som rören drar till.Twin pipes fungerar dåligt på dessa motorer om inte förbränningsrummen ändras eller toppen byts ut. Problemet är att just över det varvtal där toppen är som effektivast går allt över styr virvelbildningens energi övergår till värme och motorn börjar spika. Det här vet motorleverantören så klart och lägger in olika skydd det första som sker är att tändningen sänks vilket inte är någon nackdel med Twinpipes som ska vara varma för att fungera bra. När tändningen sänks ökar avgasteperaturen kraftigt och rören laddar ännu hårdare och får sitt register bredare.Om varvtalet höjs ytterligare bryter tändningen helt enkelt. Nå varför har man gjort topparna så här?



Det enkla svaret är bränsleekonomi och avgasemissioner. Man får en betydligt effektivare motor i mellanregistret där man kör 90% av tiden ( inte alla kanske ). Det finns här två vägar att gå antingen byter man till en Billet Topp eller så modifierar man sin egen. Vi har forskat i många år under utvecklingen av våra egna TIKKA RACE HEAD och hittat flera hästkrafter trots att kompressionen är samma eller lägre än original.



SPOLKANALER

Samma variant gäller för spolkanalerna som i en halvhäftig motor bör ligga runt 130 grader. Och alla kanaler bör öppna samtidigt. Här är det



KOLVSTYRT INSUG

En motor med kolvstyrt insug bör inte ligga på öppningstider över 85 grader före TDC och då stänger den alltid på 85grader efter TDC vilket ger totalt 170 garder öppningsduration. Om man slipar ner insugsporten ökas durationen och motorn kan dra till ett högre varvtal. Samtidigt försämras lågvarvegenskaperna. 1mm brukar man kunna ta ner insuget och få någon Hp utan att tappa bottenvrid så man märker det. Kom bara ihåg att använda samma utformning av kanalen som original. Många minns väl moped tidens kapade eller halvmånade kolvar. Naturligtvis fungerar det också i teorin på en skotermotor men kolvens balans och stöd minskar och vi avråder bestämt att slipa i kolvarna.



SLIDMATNING

Skillnad blir det med slidmatade motorer som bör öppna runt 145 grader före TDC och stänga 75 grader efter TDC vilket ger en duration på 220 Grader!Slidmatningen fungerar så att en slidskiva som är som drivs av vevaxeln via en vinkelväxel skivan är bara halv eller som i detta fall bara en plåtbit som täcker insugsporten 140 Grader. Slidmatning är tveklöst den mest effektiva metoden att öppna och stänga insugskanalen. Effektuttaget per cc blir överlägset på en slidmatad motor. Motorn blir bottenstark då man får låg bakpumpning då sliden stänger tidigt efter TDC och öppnar just när kolven börjat röra sig uppåt. Reedventilsmotorer har liknande öppningstider men dåligt flöde då reedbladen ligger mitt i luft/bränsleflödet och bromsar. En slidmotor kan man enkelt öka insugsdurationen genom att montera en vassare slidskiva eller helt enkelt försiktigt klippa eller slipa upp sin originalskiva. Bilder och ritningar finns på våra Heta Tips Sidor. Helt klart kul att testa bottendraget blir sämre men på dom snällare motorerna ger det runt 4-5Hp att modifiera skivan.



REEDVENTILSINSUG

En reedmotor går inte att mäta insugnings duration på då den styrs av reedbladens styvhet och vikt. Det är där viktigt att ha rätt styvhet vinkel och egenvikt på bladen. Man har sett att nyare reedmotorer öppnar runt 135-145 grader före TDC och stänger 40-80 grader efter TDC men detta är rena gissningar. Värdena ser bra ut men flödet är som alla förstår dåligt då bladen bromsar luftströmmarna en hel del. En reedmotor går att förbättra själv genom att porta reedhuset i blocket eller cylindern. Man riktar om luftströmmarna rakt ut till överströmmarna och tar bort vassa kanter mm. Vi har ritningar och bilder på Heta Tips Sidorna. Ett enkelt sätt att öka genomflödet är att byta reedkorgar till Vforce3 eller Boyesen korgar. Man kan byta originalbladen till tunnare kolfiberblad eller helt enkelt bara bryta ut reedstopparna på sina originalkorgar. Ett annat enkelt tips är att montera 10mm reedspacers innanför korgen då kommer den längre ut och ökar vevhusvolymen samtidigt som den bakre spolkanalen friläggs helt.



Anledningen till att reedstyrning används på dom flesta motorer i dag är den låga kostnaden och driftsäkerheten. Bottendraget blir också bra med reedstyrning dock inte alls i närheten av en slidmotor

[Lindh]

Jag har nu plöjt mig igenom all denna text....
Det verkar vara way mycket mer komplicerat än jag trott...
Första meningen i min citering skrämmer mig lite grann

Som ni förstår är detta med portning en hel vetenskap som man inte ska ge sig på utan mycket stora kunskaper. Vad man kan göra själv är att rätta till där tillverkningstoleranserna förstört den tänkta designen ( Blue Print = motorritning på fotoplåtar). Man kollar om fodren sitter rätt tar bort vassa kanter som sticker in. Slipar bort gjutskägg och andra gjutmissar. Avgasporten brukar man kunna höja 0,5-1,0 mm och få lite effektökning.

Men nåja, detdär med att runda kanter borde man ju kunna göra.
Och höja avgasporten 1mm, kan man alltså göra det på alla storlekar av skotermotorer? Gör inte det bara att man släpper ut mer oförbränt? Blir det nån märkbar skillnad av dessa två punkter?

KOLVSTYRT INSUG ......
........
Om man slipar ner insugsporten ökas durationen och motorn kan dra till ett högre varvtal. Samtidigt försämras lågvarvegenskaperna. 1mm brukar man kunna ta ner insuget och få någon Hp utan att tappa bottenvrid så man märker det. Kom bara ihåg att använda samma utformning av kanalen som original. Många minns väl moped tidens kapade eller halvmånade kolvar. Naturligtvis fungerar det också i teorin på en skotermotor men kolvens balans och stöd minskar och vi avråder bestämt att slipa i kolvarna.

Vad menas med att ta ner insuget? Är det liksom kanalen som går från förgasaren och ner i vevhuset dom pratar om då? Ska jag fila ner den så att den blir 1mm djupare ? Behöver man inte göra nåt med öppningarna från vevhuset till ovansidan av kolven då också?

Hahah känner mig riktigt nybörjare på dethär men...min ursäkt till alla föregående och kommande dumma frågor är: bättre fråga och verka dum än att låta bli och förbli dum =)

[TommyS]

Bara för att skarva på hur mycket det är att tänka på så tänkte jag nämna pipan.
Pipan är A och O i en tvåtaktare.
Du kan inte ta en från en godtycklig motor och tro att den ska fungera på rätt sätt.
Den kommer givetvis att gå men med många hästar förlorade.
Titta på den här bilden så kanske det förklarar en del



Pipan, eller expansionskammaren som det heter, har en mycket viktig uppgift för att motorn ska fungera bra.
En rätt konstruerad pipa ger mer än att fila lite på portarna.
Men det är en lång och krånglig väg om man ska trimma på riktigt.

Här är några länkar med bra läsning:
http://vintagesleds.com/library/manuals ... Tuning.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
http://vintagesleds.com/library/manuals ... ndbook.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Lycka till!

/T

[Lindh]

Bara för att skarva på hur mycket det är att tänka på så tänkte jag nämna pipan.
Pipan är A och O i en tvåtaktare.
Du kan inte ta en från en godtycklig motor och tro att den ska fungera på rätt sätt.
Den kommer givetvis att gå men med många hästar förlorade.
/T

Okej ja de ante mig... Men om man tänker sig en gammal Sachs 290's orginal avgassystem, det är ju inte ens en pipa, snarare bara en ljuddämpare. Då måste väl det mesta vara bättre ??

Av dessa trimmningshandböcker du länkar till fattar jag ingenting om jag ska va ärlig

Det var inte riktigt detta jag frågat om, jag tänkte mera lite tips hur jag enklast ska göra för att uppnå ca 35 hk i en encylindrig skotermotor som inte är allt för svår att få tag i.
Gröpa ur ett topplock kan väl inte vara så omständigt? Vad är det man ändrar som ger effekt då? Ändras kompressionsförhållandena då eller? (ahaha jag har nog trott att trimmning är ganska mycket lättare än vad det är )

[TommyS]

Trimning av 2-taktare är inte helt trivialt.

Om man portar så måste man räkna ut vilka tider man får för att vara säker på ett lyckat resultat.
Det minsta att man tar för mycket eller åt fel håll så blir det en effektminskning och förmodligen en oanvändbar cylinder.
Man kan chansa och köra på känsla men då vill det nog till att man har gjort det förut.

Hur många feltrimmade moppar har man inte sett? När jag höll på med moppar så visste jag inte vad jag gjorde utan man utgick från att större hål snabbare moppe.
Det är helt fel och det misslyckas rätt ofta...

Jag vet inte hur många hästar det är från början när du vill ha ca 35 men om det inte sitter en trimpipa på den så finns det en del att göra.
Öka några storlekar på förgasaren/insug och en riktigt avstämd pipa kan bli många hästar om utgångsmaterialet är det rätta.
Jag läste någonstans att med en felaktig eller utan expansionskammare så kan man tappa 85% av motorns effekt.
Jag vet inte hur exakt det är men som du förstår så är det där du ska börja.
Det fina med att försöka göra en bra pipa är att misslyckas man så kostar det inte så mycket och det är relativt lätt att göra en ny.

Vilken pipa som helst är inte bättre än en ljuddämpare. Om ljuddämparen är original så gissar jag att den är bättre än en pipa som är anpassad för något helt annat.
Piporna är avstämda för motorn som man har. Det är en gäng parametrar som man använder när man räknar ut hur pipan ska se ut.
Som tur är så finns det program som hjälper till.

Som du märker så finns det inget facit på exakt hur man trimmar. Eller det finns det men det är ett komplicerat facit.

Om du hittar någon som har trimmat just en sådan motor som du har så kan det ju underlätta.

Det är tråkigt att behöva dämpa din entusiasm men jag försöker bara vara realistisk och vill bara inte att du ska bli besviken.
Försök och leta på internet. Det finns kanske enklare beskrivningar än dom länkarna som jag skickade.

På´n igen bara

/T

[TrailBlazer]

Alpine 640:n till exempel har ju ingen expansionskammare...bara ett grenrör och en numer innehållslös ljuddämpare.
Det skulle alltså gå att räkna ut en expansionskammare som kanske skulle kunna utvinna nån extra hästkraft ur besten?

//Pelle

[Lindh]

All right, tack för svaret TommyS! Min entusiasm dämpas inte alls, det får väl bli några pipor och cylindrar på "hoppsanhyllan", det gör en bara mer nöjd när det verkligen funkar .
Men okej vi tar det väl från början, är det någon som har trimmat en enstånka med gott resultat och kan dela med sig av sina tips?
Berätta gärna vad för motor det var, vilka åtgärder ni vidtog, och vilket resultat det fick

[Laser]

De e rätta tagen!!

[Noe]

Jag gillar verkligen denna tråd och tycker det är bra att ämnet tas upp då det nog är nåt som många går och funderar på och något som många tar med en klackspark och en black and decker en stund i garaget.


Den fina bilden på motorn med expansionskammaren, alltså jag vill inte vara kinkig, men backar inte den??

[Laser]

Alltefter som den här tråden fylls på komer den att vara intressant, även om man inte tänker trimma för hur saker funkar är aldrig ointressant.

[TommyS]

Jag antar att du har hittat den här tråden: http://retroskoter.com/viewtopic.php?f=17&t=1357" onclick="window.open(this.href);return false;
-annars kommer den här
I den finns en bra länk om portning.

/T

[R60]

Den fina bilden på motorn med expansionskammaren, alltså jag vill inte vara kinkig, men backar inte den??

Kanske är någon som har varit busig och startat den åt fel håll Vissa mopeder vet jag ska gå att starta åt fel håll om man rullar igång dom genom att backa

Det där åt vilket håll den går beror väl på hur tillverkaren har tänkt att den ska gå. Dagens skotrar med "RER"-back går ju motorn åt båda håll.

[Noe]

Den fina bilden på motorn med expansionskammaren, alltså jag vill inte vara kinkig, men backar inte den??

Kanske är någon som har varit busig och startat den åt fel håll Vissa mopeder vet jag ska gå att starta åt fel håll om man rullar igång dom genom att backa

Det där åt vilket håll den går beror väl på hur tillverkaren har tänkt att den ska gå. Dagens skotrar med "RER"-back går ju motorn åt båda håll.

Sicken buse som startat den åt fel håll min k-50 ifrån 83 gick att rulla igång baklänges, väldigt svårkört och farligt för juvelerna :S

[Lindh]

Jorå de går de me DTn också ! Dock tror jag inte att dendär bilden föreställer en varken en bakåtstartad DT eller K50 Tror den ska visa hur det fungerar med ett specialanpassat rör som skickar tillbaka den oförbrända soppan in i cylindern igen. Tycker mig ha sett den bilden i en artikel på wikipedia...


Men jag fick ett tips av Marino att höja cylindern lite grann med en högre cylinderfotspackning, kan man typ ta 2 st då eller hur mycket ska man höja ungefär... Eller det kanske varierar rätt mycket mellan olika motorer så jag får väl testa mig fram, vill bara veta om de ska va 2 st eller 4 eller bara en lite högre packning än orginal. Sen skulle man tydligen fräsa bort motsvarande mycket matrial på cylindern för att få rätt avstånd mellan kolven och toppen ändå.

Sen kan man väl ta ur topplocket, så man får större förbränningsrum, dock har jag inte riktigt fattat va det ska ge, är det verkligen alltid effekthöjande? Höjer man eller sänker kompet då? Visst ska man, om man kör redneck way, ta ett sandpapper och sedan köra i åttor över förbränningsrummet? Går det att utföra med dremmel? Finns det nåt typiskt nybörjarmisstag som begås vid den processen nån kan upplysa mig om?

[TommyS]

Men jag fick ett tips av Marino att höja cylindern lite grann med en högre cylinderfotspackning, kan man typ ta 2 st då eller hur mycket ska man höja ungefär... Eller det kanske varierar rätt mycket mellan olika motorer så jag får väl testa mig fram, vill bara veta om de ska va 2 st eller 4 eller bara en lite högre packning än orginal. Sen skulle man tydligen fräsa bort motsvarande mycket matrial på cylindern för att få rätt avstånd mellan kolven och toppen ändå.

Sen kan man väl ta ur topplocket, så man får större förbränningsrum, dock har jag inte riktigt fattat va det ska ge, är det verkligen alltid effekthöjande? Höjer man eller sänker kompet då? Visst ska man, om man kör redneck way, ta ett sandpapper och sedan köra i åttor över förbränningsrummet? Går det att utföra med dremmel? Finns det nåt typiskt nybörjarmisstag som begås vid den processen nån kan upplysa mig om?

Om du tänker så här att om man ska höja avgasporten så är 0,5mm ganska mycket. Detta är ju beroende på slaglängden men ganska bra riktvärde.
Så börja med en 0,5 mm packning eller kanske lite mindre.

Problemet är då att du flyttar alla portar uppåt och det är inte optimalt. Dessutom så får du en lägre kompression. Man ska alltså sträva efter en hög kompression men inte för hög för då kommer bränslet att självantända, som på en dieselmotor, och då spikar motorn med haveri som följd. Desto högre kompression man har desto högre oktan måste man ha på bränslet. Högre oktan på bränslet innebär att det krävs högre kompression för att självtända.

Toppen ska du inte gröpa ur någonting över huvudtaget! Då får du lägre komp och sämre förbränning. Toppen och kolven är gjorda för varandra så att förbränning ska bli så snabb som möjligt och så att bränslet antänds samtidigt i största möjliga mån.
Det finns något som heter squeeze mellan kolven och toppen. Enkelt uttryckt så bestämmer den hur bränslet trycks ihop under kompressionen så att antändningen får ett snabbt förlopp. Men det är överkurs!
Möjligen så kan du plana av toppen lika mycket som du lägger till i packningstjocklek men då kanske du inte kan använda toppen utan extra packningar sedan.
Man kan ju lockas av att bara flytta upp packning mellan topp och cylinder om man gå tillbaka. Det går men det är lätt hänt att packning börjar läcka för att det är högt tryck i förbränningsrummet.

Jag vet inte om du vet hur man har koll på så att motorn inte går för snålt?
Om den får för lite bränsle så kommer den att bli för varm och kolvarna smälter, inte bra... Och det går ganska fort.
Gör så här:
Varmkör motorn med lite lugn och varierande körning, kanske 5 min.
Dra på full gas på en sträcka under ca 1 min.
Stäng av motorn i farten, släpp gasen och stanna så fort som möjligt.
Skruva ur stiftet/stiften och kontrollera färgen: Vit eller ljust brunt=för lite bränsle, Oboybrunt=lagom bränsle, svart eller mörkt brunt= för mycket bränsle
Det som du nu har testat är om huvudmunstycket är rätt.

Gör samma test fast på halv gas.
Då kontrollerar om lågfartsmunstycket, luftskruv och trottelnål är rätt.

Hoppas att det kan vara till någon hjälp!

/T

[Noe]

Jorå de går de me DTn också ! Dock tror jag inte att dendär bilden föreställer en varken en bakåtstartad DT eller K50 Tror den ska visa hur det fungerar med ett specialanpassat rör som skickar tillbaka den oförbrända soppan in i cylindern igen. Tycker mig ha sett den bilden i en artikel på wikipedia...

Jag förstod också det moppar blir man aldrig för gammal för jag har fortfarande en moppe kvar en mb50 som jag har trimmat endel, bland annat så finns ett dylikt rör, dock inte riktigt hemmapulat, Roffe på vrm har gjort bitarna och jag har svetsat ihop dom, den moppen rör på sig rätt så bra.

Bygga en motor tar ett tag och ska man göra det seriöst och riktigt , och inte på en höft med en black and decker och en avbruten fil som så många tyvärr gör, det tar tid många funderingar och många misslyckanden. kompisens puch dakota var den första som fick smaka på "ju större desto bättre" och plana toppen nåt så innihelskota emot den till synes rakaste ytan på garagegolvet och sen utan ljuddämpare såklart, den gick inte fortare än innan, inte en med medvind , solen i ryggen och hemlängtan liggandes över styret.

Efter vår sväng med snöskroters till långträsk ska jag ge mig på 503:an som jag satt i min ena lynx 40 , mitt största problem är som så många andra pipor, jag vet att det går att pula ihop halvdana pipor i garaget som efter att man döljt dom i avgasbandage ser helt ok ut , dock så är det ju effekten och inte utseendet som räknas.

[Ante]

Vad är det för motor du ska trimma? Är det en sachs 290 så har jag portningsmall nånstans i gömmorna. Ingen våldsportning direkt men lite bättre fart blir det nog på den. Men som många har nämt här ovan så är en riktig pipa A och O för att få bra med effekt, sen så bör ju motorn vara fräsch i övrigt. Tror att sachs 290 har 180 grader duration på avgas, 120 grader på spolkanalerna och 152 på insug. Då får man en blowdown på bra precis 30 grader. Blowdown värdet måste man ha koll på när man portar avgasporten. Det värdet bör ligga mellan 30-35 grader annars går motorn skit. Räknas ut så här. 180*-120*/2= 30*. Blowdown är hur många grader det skiljer från det att avgasporten öppnar till det att spolportarna öppnar. Och med dom durationerna som sachs cylindern har så ligger den avstämd på ca 7000 varv/min, alltså så ska man bygga en pipa som ligger på samma varvtal för att det ska lira ihop. Sen så ska variatorerna pyssla om oxå så skotern orkar varva dom där 7000 varvena oxå Jag är ingen skoter expert direkt så det där med variatorer för nån annan fördjupa sig i.

Och ska du gå över 195 i avgasduration så bör du komphöja en hel del oxå, det finns massa formler för att räkna ut kompförhållande, squisch band mm...men då börjar det bli avancerat

Hoppas det hjälpte lite iaf, så ut i garaget och mät lite duratioenr nu och börja fila

[Lindh]

Om du tänker så här att om man ska höja avgasporten så är 0,5mm ganska mycket. Detta är ju beroende på slaglängden men ganska bra riktvärde.
Så börja med en 0,5 mm packning eller kanske lite mindre.

/T

Jag antar att du menar att jag ska ha ytterligare en 0.5 mm packning utöver den som redan sitter där? (just gettin sure)
Kolla bestyckningen vet jag hur man gör så att få dit en hyffsat rätt förgasare tror jag inte ska va så stort problem.

Tack som fasen till Ante, nu börjar nästan Sachs 290 bli ett alternativ...
Kan den jämföra sig med typ Rotax 277 och Et250?
Menar du att jag kan ta en pipa från nån motor på 300 cc (alternativt ena pipan från en dubbelpipad 600) som har maxeffekt på 7000 rpm och få okej resultat?

Vad ska jag satsa på för motor egentligen tycker ni? Dem jag kan komma på skulle va bra alternativ är väl
Rotax 277
Et250
Sm 300 (iofs en hk mindre än et250 orginal, men större cc borde väl ändå va bra?)
Sachs 280/290
Andra alternativ?

Vad tycker ni? CDI är ju en stor fördel... jag vet inte om jag litar på rotax, särskilt inte utan cdi, har aldrig varit med om nån rotax utan cdi som gått bra. Ska man ge dem en till chans?

[Ante]

Sachs motorerna är trevliga grejor, dom senare 290 har ca 20 hk orginal om allt står rätt till, så det finns potential Pipan bör byggas efter den cylinder du ska köra med, alltså efter dom durationerna den cylindern har. Har du tillgång till mig svets så är det inga större bekymmer att bygga själva pipan, det är att räkna ut den som är det svåra. Jag har aldrig byggt nån skoter pipa, men ett par moped pipor har man hunnit med att avverka, men dom är ju lite lättare att bygga då man sällan behöver göra dom svängd. Då är det bara headern (kröken) som behöver svänga. Har du durationer på cylindern så kan jag försöka mig på att räkna ut en pipa åt dig och skicka över en ritning åt dig när det blir dax....men jag är bara en glad amatör så det finns säkert andra gammla rävar som gör det bättre än mig